ФИАТ АУТОМОБИЛА – СРБИЈА

Обрадио :  Драган Милосављевић

Крагујевац , 26. април 2012 .

УВОДНЕ НАПОМЕНЕ

Да би се боље разјаснио и разумео настанак фамозног и готово митски уздигнутог пројекта ФАС , мора се узети у обзир и известан број очигледних и објективних чињеница , које су претходиле и  погодовале остварењу овог подухвата .

v         Постојећа производња увелико превазиђених и застарелих модела аутомобила – на слободном тржишту , постала је техничко – технолошки и трошковно сасвим неконкурентна и неодржива ,

што је практично значило и неизбежно гашење аутомобилске

индустрије , јер би се у противном губици енормно увећавали .

Дуго је ова истина прикривана , лажирана и политички шминкана , зависно од тога која је политичка гарнитура била одговорна за решавање овог тешког и врло запуштеног вишедеценијског пробрема .

v         То је практично значило да је било неопходно ући у коренито техничко – технолошко и организационо преображавање основне фабрике и нужне – пратеће кооперантске и компонентистичке мреже , што је  било апсолутно недостижно , јер за такве захвате није било могуће обезбедити ни приближно потребна и довољна средства , чак и када би обим производње и пласмана могао да обезбеди економски исплативу производњу , што је такође било у домену илузија .

v         Већ је крајем 2001. године формирана група за декомпоновање  ЗАСТАВE , са задатком лакшег и практичнијег раздвајања основних и осталих многобројних диверсификованих

делатности и друштава .

Али , под вођством тадашње политичке групације ДС – а и ДХС – а ,

на челу са председником управног одбора Микијем Савићевићем

и тадашњим  незаобилазним министром за привреду и приватизацију

Александром Влаховићем и његовим озлоглашеним замеником Миланом

Јосиповићем , није се урадило ама баш ништа , осим припремања

друштава групе ЗАСТАВА за брзу и погубну приватизацију , заправо

припремања друштава за лак плен штеточинској приватизацији ,

која се потом муњевитом брзином и одиграла .

Тако су завршила многобројна друштва , као што су ЗАСТАВА – КОВАЧНИЦА , ЗАСТАВА – ПРОЦЕСНА ОПРЕМА , ЗАСТАВА – МАШИНЕ , ЗАСТАВА – ТАПАЦИРНИЦА , ЗАСТАВА – ЕЛЕКТРО ( каснија YURA ) и многа друга друштва , након чега су уследила огромна отпуштања радника и рапидна срозавања производње .

Ипак , мора се поштено рећи да такав концепт није преовладавао

у стручним круговима , како домаће , тако и много више у стручној

јавности еминентних и угледних имена из света , пре свега наших

уважених и добронамерних експерата , запослених у елитним

светским фирмама .

v         Оцене стања и препоруке биле су сасвим другачије од онога што је тада рађено површном , шарлатанском , неодговорном и изнад свега ,

злонамерном политиком .

Пре свега , став елитне стручне јавности , утемељен на позитивним светским искуствима и дубоком познавању материје у овој области , искључиво је упућивао на темељно дефинисање

стратегије  партнерства , пре упуштања у било каква брзоплета

и кратковида срљања и тражења вајних стратешких партнера .

Требало је само имати политичке воље и применити искуства , например Јужне Кореје или Словеније или … многих других .

Али , ни тада , као ни до данас није било могуће спојити похлепу , егоизам и општедруштвено добро .

v         Ипак и поред декомпоновања периферних друштава групе ЗАСТАВА ,

и даље је остао нерешен проблем фабрике аутомобила , тако да је

крајем 2004. године тим за реструктурирање , прегруписан са задатком

да уради  предлог консолидације и стратегије даљег рада

и развоја фабрике аутомобила .

У суштини , ништа ново није урађено , а није ни било могуће остварити значајнији заокрет мимо израде фундаменталне

стратегије развоја аутомобилске индустрије Србије ,

па затим и незаобилазног документа

стратегије  партнерства  фабрике ,

али у значајном обиму и државе као оснивача .

То је дакле био преломни тренутак када се ништа није урадило

и када је решавање проблема потпуно остављено по страни ,

поготову након прве смене ДОС – ове власти .

Настављено је са дотацијама нерентабилног пословања , неким мањим покушајима врло ограничених и готово непримећених успеха ,

уз несразмена улагања према обиму остварења .

Све у свему једно велико ништа , уз огромно и узалудно расипање новца , све до предизбора 2008. године , када на сцену ступа легендарни политичко – комесарски тандем  Тадић – Динкић

и када почиње растеривање стручног језгра окупљеног око израде фундаменталне студије даљег рада и развоја аутомобилске

индустрије , као и израде  студије стратешког партнерства

фабрике аутомобила ЗАСТАВА .

Темељна тачка неслагања и каснијег сукоба представља стручно ,                                                         аргументовано и утемељено мишљење да држава Србија у постојећем стању није у стању да оствари било какво стратешко партнерсво у производњи финалног производа високог степена финализације са високим садржајем копонентистике – са више од 8.000 делова ,

које треба остваривати у несметаном режиму  just  in  time .

У основи , то су били темељни закључци и препоруке најстручније јавности , пре свега еминентних и признатих имена из света ,

о чему се може накнадно више детаљисати .

Управо овакви закључци и препоруке , најдиректније су упућивали на дефинисање даљег декомпоновања и припремања за укључивање

у специјализацију производње ауто копонентистике великог обима

и високе рентабилности и конкурентности .

v         Уместо того извршени су невиђени притисци и станачка уцењивања ,

тако да је чак и тадашњи ген. Дир. Зоран Радојевић био приморан да

се исчлани из ДХС – а  и учлани у фантомски  Г17+.

У целом том подухвату велеиздаје и велепљачке укључио се и високо

превејани градоначелник Крагујевца – велечасни Верољуб – Верко

Стевановић . До те мере је размера ове пошасти отишла далеко да је

чак и неприкосновени Тадић , занемарио своју странку у Крагујевцу

и јавно загрлио Верка , како удружени подухват не би ни на који начин

био угрожен или доведен у питање .

И заиста , високо професионално одиграна представа о оживљавању

српске аутомобилске индустрије , успела је да завара напаћене

и гладне бираче , очајнички жељних запослења .

Врло глатко су испаљивана обећања о производњи 200.000 ,

па 300.000 аутомобила годишње , што ће наравно да донесе најмање

10.000 , али свакако и 15.000 , па чак и 20.000 жељно очекиваних

радних места . Нема  шта , заиста  лако  до  посла !

Тако  је  то  било  тада  и  тако  је  рођен  мит

ФИАТ – АУТОМОБИЛИ – СРБИЈА !!!

А  САДА !!!

>>>

ОД ОБЕЋАЊА  –  ДО  ДАНАС

Али и пре описа овог периода , мора се споменути да је тадашња фабрика аутомобила од ФИАТ – а купила и веома скупо платила лиценцу

за производњу модела ЗАСТАВА – 10 , што је заправо исто што и прва верзија оргиналног модела ФИАТ – ПУНТО .

Организација производње ЗАСТАВЕ – 10 , у најкраћем приказу , била је организована тако да су делови каросерије пресовани ,

спајани – пунктовани и лакирани у крагујевачкој фабрици .

Након бојења – лакирања готова каросерија аутомобила је надаље одлазила на монтажну траку , где су уграђивани сви остали делови до потпуног комплетирања склопа аутомобила .

Мора се признати , да овај аранжман , као нужно прелазно решење и није био тако лош , без обзира на несразмерно велики обим потрошеног новца  за куповину лиценце и најнеопходније опреме за производњу мањег броја најнужнијих делова и роботичку опрему у процесу монтаже специјалних подсклопова и склопова .

Остаје чињеница да су најважнији склопови – осим каросерије ,

директно увожени и плаћани , као што су – моторска и мењачко – трансмисиона група , надаље – кочиона и управљачка група , затим светлосно сигнализациона , група доњег построја и сл .

Мора се рећи да је обим поступног освајања делова , подсклопова ,

па и читавих склопова за непуне две године достигао поприличан ниво , тако да је и обим трошкова почео осетно да се снижава .

И управо када је требало да отпочне значајније освајање и осамостаљивање производње , као и пораст укупног обима производње аутомобила ЗАСТАВА – 10 , па и запосленост , што се већ није допадало ФИАТ – у , ангажовани су домаћи јаничари да среде аутомобилску индустрију и фабрику аутомобила – једном заувек .

И заиста је сређена и сравњена заувек , тако што је настављена призводња истог лиценцног модела ФИАТ – ПУНТО , тј. ЗАСТАВА – 10 , само сада потпуно и до краја за интерес и профит ФИАТ – а , коме је задње четири године једини циљ био продаја аутомобила ЗАСТАВА – 10 ,

под именом ФИАТ – ПУНТО , уз још један поклон од 1.000 € по сваком аутомобилу , што никада и нигде на свету , у историји аутомобилске индустрије није забележенo .

Током целог овог четворогодишњег периода рада  ФАС – а ,

просечан број ангажованих радника , али не и стално запослених , једва да је прелазио цифру од 1.000 , па и сада , у јеку наводних – интензивних припрема за масовну производњу , није ангажовано више од 1.400 – 1.500 радника , са годишњим трошком за бруто плате од највише

5 – 6 милиона € , што је за Крагујевац једва кап воде у океану .

Тек након субвенционисане продаје , приближно 30 – ак хиљада аутомобила , претежно на нашем домаћем тржиту и тржиштима БЈР , заправо након засићења тржишта , када је продаја потпуно стала ,

поново се обнавља мит о ФАС – у , као епохалном послу од кога

Србији и крагујевчанима живот зависи .

Али опет и сасвим случајно , по већ опробаном рецепту ,

баш уочи нових избора .

Али , шта се може , када је случај сасвим случајан !!!

Сада се ипак маше сасвим новим моделом и годишњим тиражом производње од почетних 200.000 и брзим достизањем устаљеног

обима  производње од готово 300.000 аутомобила ,

само сада , стварно и без све шале .

За сва ова обећања , држава Србија је морала да се испрси са

1 – ом целом милијардом € и невероватним поклоном целокупне имовине са припадајућим грађевинским земљиштем , а да о комуналним привилегијама и олакшицама и не говоримо , које ће морати да плате грађани Крагујевца .

Наравно , ни овоме свему није крај у исцрпљивању државе Србије ,

као ни многобројна поменута и далеко више непоменута доброчинства ФИАТ – а , која , за сада , леже добро заштићена испод црних подвлака страница уговора , црних , без имало белог .

Али да се на крају окрененемо и коначном обрачуну ове мега вајде

од овог митски епохалног посла .

ПРОРАЧУН  –  УКРАТКО

Ако прорачун спроведемо доследно и потпуно са елементима најављених „ чврстих „ обећања , то би морало да изгледа овако :

За почетни обим производње од 200.000 аутомобила годишње и са најављеном ценом од приближно 15.000 € по аутомобилу , укупна бруто вредност годишње продукције била би тачно  3 милијарде € , јер је :

200.000 х 15.000 = 3.000.000.000 €

Сада само још да се види који су трошкови , и оно још важније – колика је зарада од овог великог и епохалног посла , и свакако оно најважније ,

шта је чије од толике зараде , тек да би се знало –

штa је поштено , а шта непоштено .

Ако се пође од основне чињенице да је данашња продуктивност у свету аутомобилске индустрије , при којој је могућа и одржива производња ,

на нивоу од просечних 60 – 80 аутомобила по једном раднику

за годину дана , то би значило да се у свеобухватном и интегрисаном процесу стварања аутомобила у Италији и у Крагујевцу , може запослити

највише 3.500 – 3.700 радника .

Притом , треба знати да аутомобилска индустрија запошљава највећи број радника на најјефтинијим пословима – монтаже са повезаном и целовитом израдом каросерије – операцијама пресовања , пунктовања и лакирања ,

јер се ова врста посла никако не може заменити аутоматизацијом и роботизацијом , уз чињеницу да су ово еколошки најгаравији и најзагађенији послови , посебно бојење и лакирање , што такође представља додатни трошак .

Слободно се може сматрати да је данас у аутомобилској индустрији , однос броја запослених на пословима израде каросерија и монтажи , отприлике 1 : (4 – 5) , са обрнуто пропорционалном ценом рада .

Тако напр. ФИАТ за тираж од 200.000 аутомобила , код себе у Италији

на високо аутоматизованим и роботизованим пословима ангажује највише

500 – 700 радника , који чине неупоредиво већи трошак од свих осталих трошкова 3.000 крагујевачких радника , што недвосмислено потврђује да се

ФИАТ- у  далеко више исплати српски роб него њихов робот .

Али , шта је ту  је , то је тако !

Узимајући у обзир очигледну чињеницу да је у структури стварања производа у погонима крагујевачке фабрике и пратеће кооперантско – компонентистичке мреже заступљеност послова са најнижим степеном аутоматизације и роботизације , где преовладавају запослења најнижих квалификација и где су претежно запослене руке , ноге и леђа и где се готово по неписаном правилу запошљавају само млади и гладни ,

може се рећи да је у крагујевачкој фабрици могуће запослење највише 3.000 – 3.200 радника , али ни у ком случају више од тог броја .

Чак и да је тако , ако би радили непрекидно целе године , што до сада никада није био случај , укупан износ за бруто зараде запослених – са просечном годишњом бруто платом од 6.000 € , у најбољем случају – износио би  18 милиона € .

Шта још поред плата запослених , може да има Србија ?

У расподели укупног прихода од  3 милијарди € , треба расподелити обострано заступљене трошкове стварања и израде аутомобила .

Тако се може доста поуздано , према тумачењу светских аутомобилских експерата , узети да је добит у аутомобилској индустрији , посебно у ниже средњој класи високо конфекционираних аутомобила типизиране конструкције и израде , веома солидна , када се остварује на нивоу од

22 – 29 % , зависно од реномеа произвођача – марке , што не иде у прилог

ФИАТ – у , јер не припада класи немачких , јапанских , шведских , па чак и кореанских аутомобила .

Али , без обзира на све , узмимо за обрачун високи проценат добити од

готово недостижних 27 % , што би практично значило добит од

~ 4.000 € , па тек онда две трећине од тога припада ФИАТ – у , и тек једна трећина Србији , што значи једва 1.350 € , само под условом да се заиста и искаже добит , што је готово немогуће утврдити , поготову у делу расподеле трошкова у којима ће ФИАТ учествовати лавовским делом ,

јер ће ФИАТ – ов трошковник бити потпуно недодирљив , почев од првог

и највећег трошка који заступљен у трошковној саставници – а то је трошак развоја модела , који је према зацрњеном уговору до те мере надувен ,

да готово и нема места за значајнију заступљеност српских трошкова .

Треба , међутим знати да ће се од ове теоријски могуће добити , чак и ако би се остварила , најмање једна трећина улагати у нови развој ,

тако да би од свега могло да се добије највише 700 € , ако се буде остваривао профит – добит у складу са стандардима у светској аутомобилској индустрији .

Али то је уговором веома педантно зацрњено , без имало белог .

Да не спомињемо учешће трошкова за моторску , мењачку и трансмисиону групу , кочиону и управљачку групу , светлосно сигнализациону и постројну групу , једном речју за све најважније склопове и подсклопове .

Нама је практично остављена лимарија – каросерија , чак и без учешћа материјала , што је практично обухваћено трошковима рада и ништа више .

Истини на вољу , одређен број делова којима се ФИАТ не бави ни у Италији , поверен је нама , јер захтева високо учешће мануелног рада уз веома ниске трошковне нормативe .

Према техничкој саставници делова , формално и бројчано је заступљеност наших делова и материјала привидно и велика , али само ако се узме у обзир да се у  аутомобил уграђује пар хиљада стандардизованих делова – завртњева , подлошки , расцепки , осигурача , ускочника ,

гумене галантерије и најједноставнијих пресованих делова .  На тај начин укупна вредност такве робе и делова , у укупној вредности трошкова не може да пређе ни 5 % , у најбољем случају . Жалосно , али истинито !

>>>

Чак и да занемаримо представљене недоумице и непознанице ,

да уважимо све у најбољем остварењу , па би и у таквим условима најповољнија годишња добит српске стране могла да буде 18.000.000 € за плате радника , 5 % од учешћа у трошковима материјала и делова за уградњу ~ 500 € и условна слободна добит од 700 € , све скупа :

• Плате ……………………………………………………... =  18.000.000 €
  • Учешће у трошковима ……….. 200.000 х 500 = 100.000.000 €
  • Учешће у исказаној добити … 200.000 х 700 = 140.000.000 € ?

УКУПНО ……………………………………………………….... ~ 118.000.000 €

(260.000.000) € ?

Очигледно је да се до сада уложени новац од 1 милијарде € ,

у најбољем случају,  не може вратити за четири године , али је још вероватније тек за 7- 8 година , ако и тада буде , чиме је практично

читав овај пројекат потпуно обесмишљен .

Треба , само ради поређења знати да је Крагујевцу , за крејње оскудан живот грађана , неопходно обезбедити 450-500 милиона € нето прихода ,

што у бруто приходу достиже ниво од готово 700 – 750 милиона € .

ЗАВРШНИ  ЗАКЉУЧЦИ  И  НАПОМЕНЕ

v         Прво и најнеизвесније питање је могуће оствариивање цене модела ФИАТ – 500 од 15.000 € , јер је највећа објективна цена ,

за нижу Ц класу аутомобила ~ 10.000 € .

v         Друга велика неизвесност у читавом овом пројекту , свакако је ниво обима производње , а посебно датум почетка производње и достизања максималног и устаљеног капацитета од 200.000 аутомобила ,

док најављени обим производње од 300.000 аутомобила годишње ,

уопште и не би требало озбиљно узимати у обзир .

Посебно треба имати у виду чињеницу да су она два јадна примерка

модела Ф – 500 , кобајаги окачена на монтажној траци ,

једва направљена у прототипској лабораторији ФИАТ – а у Италији

и то са отпресцима направљеним помоћу дрвених алата .

Израда високотиражних челичних алата за пресовање и израду

каросерије нису још ни наручени , док је минимални период израде

најмање 6 месеци , али је реалније годину дана , што другим речима

значи – ко зна кад .

v         Не треба ни спомињати еколошке последице и нужнa колатералнa улагања за еколошку заштиту , уколико се у оваквом обиму буду производиле и лакирале каросерије .

Неопходна средства за ове наменe , ни мало нису наивна

и представљаће нови изнуђени трошак за Крагујевац ,

али и за читаву државу Србију .

v         Ипак на самом крају овог скраћеног приказа , поражавајућег и безнадежног пројекта ФИАТ – АУТОМОБИЛИ – СРБИЈА ,

не сме се заобићи ни заборавити чињеница да је неповратно и потпуно уништена фабрика аутомобила ЗАСТАВА и да се више никада наша аутомобилска индустрија неће извући из канџи неоколонијалног поробљивача .

> ● <