Капацитет контејнерског транспорта у 2019. по земљама и територијама

Када се погледа списак првих десет земаља на највећим лучким капацитетима за контејнерски транспорт, и уоче Сингапур на 3, Малезија на 5, УАЕ на 8. и кинески Хонг Конг на 9, лако се може сагледати значај ових стратешких тачки за глобалну британску империју у 19. и делом у двадесетом веку. Да би се владало светом неопходно је контролисати Суецки канал, Гибралтар, Босфор (помоћ Турцима против Руса вековима), Фокландска острва, Рт Добре наде, Св. Хелену, Барбадос и Бахаме, Британске територије у Индијском океану у Антартику, Аденски залив… Зачуђујуће је само како је могуће да Енглези нису држали под својом влашћу Панамски канал.

Кина је у 2019. учествовала са 29,8% у укупним контејнерским капацитетима у свету, оставивши далеко иза себе САД (6,84%) и Сингапур (4,68%).

И сад, чак и када би се претпоставило да кинеске луке савршено функционишу, максималним капацитетом, довољно је да се неки танкер или велики брод оштети или потопи у Суецком каналу па да дође до светског поремећаја у снабдевању финалним производима из Кине за Европу и снабдевања Кине неопходним природним ресурсима и индустријским полупроизводима са овог, некада империјалистичког континента, а сада велике органске баште и житнице америчког империјализма.

За геополитички значај Сингапура довољно је цитирати са Википедије (линк), када су га Јапанци 15. фебруара 1942. освојили. „Предају је британски премијер сер Винстон Черчил описао као „најгору катастрофу и највећу капитулацију у британској историји”, и Јапанци су га држали под окупацијом све док га Британци нису повратили 12. септембра 1945, месец дана након јапанске предаје.

Али, геополитика нам није тема већ информација приложена у табели о претоварним капацитетима за контејнерски саобраћај.

Србија је „закључана“ земља, без изласка на море и то је велики хендикеп за њен економски развој јер је контејнерски саобраћај много јевтинији од друмског, железничког, бродског (без контејнера) или ваздушног. Према детаљном истраживању УНКТАД-а о трошковима саобраћаја за 2016. годину извоз робе из Србије у БиХ или у Црну Гору био је скупљи од извоза у Немачку или Русију. Код прве две је на вредност робе требало додати још 8 до 9 процената саобраћајних трошкова, а у друге две нешто мање. На висину транспортних трошкова утичу и карактеристике робе (кабаста или упакована) и њихова јединична вредност у односу на тежину. Када њима додамо и застоје на границама долазимо до веома великих ограничења да се нека озбиљна производња великог обима у Србији и заснује, а затим и ефикасно функционише.

Све земље које окружују Србију имају минијатурне капацитете за контејнерски саобраћај. Да би се до њих стигло потребно је укључити и трошкове допреме до њихових лука. Ови разлози, споменути за Србију, не спречавају Чешку, Словачку, Швајцарску, Аустрију и Мађарску да буду много развијеније од Србије. Али и ту има фактора попут историје, локације, саобраћајне инфраструктуре, а који до коначног резултата доводе. Да не спомињемо владавину права, и друге предуслове за општи, не само економски, просперитет.