Investicije iz Srbije u inostranstvo

Сваког дана слушамо о страним инвеститорима који ће доћи и спасити Србију и српски род. Док ово пишем у позадини слушам Љиљу Поповић како у Српској царској лаври, Студеници, где се налазе мошти Светог Симеона Мироточивог (Стефана Немање), Преподобне Анастасије Српске (жене Немаљине и мајке Светог Саве) и Светог Симона монаха (Стефана Првовенчаног првог крунисаног српског краља у Светој Жичи), пева о Владици Николају и питам се да ли су и они тако чекали. Али то сада није тема већ како Срби инвестирају у ЕУ.

Један мој друг и његов брат купе 2010. године по један полован камон из Словеније, такозване тандеме. Решили да се баве међународним транспотом. Један је дипломирани инжињер електронике, други дипломирани инжињер саобраћаја.Првом би то била додатна делатност и купио је камион више за своје потребе и као допунску делатност. Причу о њему овде прекидамо, са могућим наставком, ако неког буде интересовало.

„Голгота“ дипломираног инжињера саобраћаја ће бити наша тема. Прво је морао убедити оца и деду да са дипломом саобраћајног факултета не може наћи посао и да је перспектива у малој, породичној транспортној фирми. Убрзо схвата да са једним камионом нема неке шансе, па почетком 2011. године купује још један половни камон у Словенији. Цене „половњака“ никад повољније, стари око 10 година, норма Еуро 3, по мени коначна победа „Аустро-угарске“ у царинском рату, све старо и половно продати Србима и осталим источњацима. У разговору с њим, једном приликом му кажем да треба размислити зашто су половни камиони толико појефтинили у ЕУ. Он ми је одговорио да је свестан тога да има мање посла, да је криза, али да је кренуо у то и нема назад, што би рекао народ „Родило се, љуљај га“.

Већ у првој години схвата да су деда и отац били „мале маце“ у односу на државу и њену администрацију. Са фирмом млађом од три године, немогуће је добити лиценцу. Без лиценце немогуће је добити дозволе за превоз у иностранству. Учлањује се у неколико Удружења возача, док није схватио да Удружења у Србији има готово исто колико и камиона и да се углавном баве сама собом. Нешто попут синдиката. После пола године јасно му је да мора да ради преко фирме неког од колега, ако мисли да добије дозволе за превоз у иностранству. Удружује своја два камиона код колеге, плаћа сваку дозволу појединачно. Када каже да му је потребан ТИР, колега тражи да депонује око 7000 евра у банку, то је негде око половине вредности једног камиона, или трећине вредности другог, које може подићи тек 27 месеци после отказивања ТИР уговора. Опет наступају отац и деда, али сад мора да помогне и брат. Извори финансирања пресушују полако, бар породични, банке спремно чекају да фирма прослави други рођендан.

Половином 2012. фирма у коју је удружио камоне, као и многе друге у Србији упада у проблеме. Због лизинга, рата кредита, фирма где је удружен често улази у блокаду и тада не може да подигне дозволе, што прави велики проблем у пословању нашег дипломираног инжињера саобраћаја. „Срећом“,  његова фирма је напунила две године и банке га чекају „раширених руку“. Узима кредит и купује транспортну фирму стару преко десет година. Нада се да је тиме решио своје проблеме, ни помислио није да почиње „дерби“ са државном администрацијом у којем се унапред зна не фаворит, већ победник. Поново депонује око 7000 евра, овога пута у другу банку, за ТИР, јер је већ испунио кредит лимит. Креће у борбу за дозволе, опредељује се да вози за Русију, Казахстан, Белоросију јер шансе за дозволе преме ЕУ, нема или су минималне. Сналази се некако, ради по 12 сати, али највише времена губи на администрацију и обезбеђивање дозвола. „Туре“ за Русију добија преко посредника, нормално уз хонорар. На разговору са једним од наших извозника у Русију, предочавају му да са два камона тешко може да ради директно са њима. Реши да купи још три камиона, без обзира што у депозитима код банака има већ један. Одговор банака је да може добити наменски новац за камоне, али да мора имати хипотеку. Претпостављате ко  наступа деда, отац и брат. Прва двојица једва пристају, знајући шта то значи, али уз помоћ брата успева да их убеди. Оде кућа у залог, плус сви камиони, а то подразмева и каско осигурање за све горе наведено, које је преко 6000 евра годишње. Купује још три камиона, сада мало даље од Словеније, један из Чешке, други из Немачке, а трећи купује у Србији. Запошљава још два возача, сада их заједно са њим има пет. Нова власт обећава либералније добијање дозвола и бржи рад администрције, међутим као по обичају све остаје на обећањима. Са пет камиона добија две „руске“ дозволе. Следи реконструкција Владе, нова обећања, нов правилник за дозволе, по коме треба најмање 10 возила у власништву. Опет наступа брат, уступа му два камиона и три комбија носивости преко 3,5 тона у власништво како би испунио нове критеријуме. Међутим следе нови избори и ротација министара саобраћаја и енергетике. Као што је обичај кад дође нови министар он сматра да од тог тренутка почиње живот, све старо се брише, ново се не доноси и питам се  да ли је тако само у Србији или има тога још негде у свету. Више не важи правило од минимум 10 возила, враћа позамљена возила брату, уз плаћање не малих тошкова пребацивања тамо вамо и пита се шта му је ово све требало у животу, али за то питање већ је касно. Једина добра ствар у овом периоду је што је добио два златна детета, који су већ проходали, а да он то од обавеза није ниприметио. Све што је могао и знао у Србији он је урадио, чак се побринуо да  Српском роду обезбеди бар просту репродукцију, ма да је дискутабилно да ли два детета то обезбеђују. Мора и поред својих патриотских осећања да пресели посао у ЕУ. Од краја 2013. године  размишља како и где. Опет наступа брат и помало моја малекност. Имамо доброг пријатеља у Бугарској који има фирму стару око три године.

Као и сваки пријатељ он без проблема пристаје да то уради, остаје само да се распита које услове мора да испуни његова фирма да би добила лиценцу за међународни транспорт. После три дана нам шаље услове, лиценцу може добити свака фирма регистрована у Бугарском АПР, без обзира на старост фирме. Чудно у Србији мора бити старија од три године, Србија није у ЕУ, а Бугарска јесте. Да би испунила услове за лиценцу мора поседовати сопсвени или плац у закуп за паркирање камиона. Мора имати запошљеног диспечера са положеним државним испитом и лиценцом, запшљеног механичара са одговарјућом школском спремом и то је све за бугарске или држављане било које земље ЕУ. Пошто наш саобраћјни инжињер није држављанин Бугарске нити било које друге земље ЕУ, а нису ни његови радници за њих има додатних услова. Морају да обезбеде бугарске радне дозволе, а за то морају имати пријављено боравиште у Бугарској. Поред овог још једно битно правило, за сваког запошљеног радника који није држављанин Бугарске или евентуално неке од земаља ЕУ , мора бити запошљено пет радника из Бугарске или ЕУ. Субвенције по радном месту нам нико није ни поменуо, а камоли понудио. Све горе наведене услове наш инжињер и пријатељ из Бугарске су без проблема испунили. Невоље су настале код извоза камиона у Бугарску. Наш инжињер је решио да прво проба са два камиона, за један је могао да обезбеди ЕУР образац, пошто је недавно стигао из ЕУ, а за други није пошто је у Србију стигао 2003. године  и за тај период наша царина не може да обезбеди ЕУР образац, то подразумева да се на њега плаћа царина у Бугарској од 23 %. Спреман је и то да плати, међутим настаје проблем већ код извозног царињења првог камиона, царина да би урадула декларацију тражи да је камон одјављен и да има РП таблице. Други државни орган МУП да би издао РП таблице тражи оверену извозну декларацију. Међу собом не комуницирају, тако да наш инжињер глуми пинг-понг лоптицу и шета се између два града удаљена сто километара, као партизнски курир, само што није гутао цедуље, мада му је у једном тренутку дошло и то да уради. После месец дана коначно краће да одвезе први камион у ЕУ (Бугарску), и постане један од инвеститора у ЕУ. На граници га не чекају камере, министри, фоторепортери вероватно зато што је у Бугарској предизборна кампања, од свега тога чека га само цариник који бар код читачем прелази преко Т1 образца и упућује га за Пловдив. У Пловдив стижемо, пошто сам и ја кренуо да се у повратку поклоним моштима Светог Краља Милутина у цркви Свете Недеље у Софији, таман на отварање царине, још се није чај размутио царињење је било готово. Морали смо да депонујемо паре за царину док се не провери српски ЕУР образц. Пријатно сам био изненађен процедурама са државом Бугарском, као што сам и непријатно био изненађен стандардом обичног народа у једној од чланица ЕУ.   Бугарска има све параметре које од нас тражи ММФ и ЕУ, малу задуженост, дефицит буџета испод 3%, стабилну валуту, ниску инфлацију а високу незапосленост и стандард гори од нашег, по мојој процени. Али то је друга тема и о њој неки други пут. После седам дана возимо и други камон који нема ЕУР, опет нема никог да дочека стране инвеститоре већ само досадна и кратка царинска процедура. Питам се колико камиона треба да довеземо и радника да запослимо да би нас поменули у бугарском другом дневнику, или бар у неком пловдиском локалном медију. Сазнајемо и да Бугарска, односно ЕУ не признају српски ЕУР, односно тзв. КОНТАЕУР, па морамо да платимо царину и на први камион. Да ли ћу добити одговор ЗАШТО СВЕ МОРА ОВАКО ДА БУДЕ….