BENCHMARKING ANALIZA – AIR SERBIA I CROATIA AIRLINES

Svrha benchmarking analize je uporedjivanje dve ili više kompanija prema zadatim kriterijumima. Takodje i utvrdjivanje jakih i slabih tačaka u finansijskom stanju i položaju kompanija kao i medjusobnih uproedivih kvalitativnih performansi. Benchmarking je tehnika komparativne analize kojom se traga za najboljom praksom koja ćevoditi ka superiornim performansama neke organizacije. Benchmarking je nova reč koja se uvodi u teoriju i praksu menadžmenta početkom 80-ih godina XX-og veka, a svoju punu primenu doživljava samim krajem XX-og veka. Danas i velike i male organizacije koriste benchmarking kao tehniku, „alat“ i instrument za povećanje konkurentnosti, težeći prvoklasnim performansama. Osnovu benchmarking-a čini reč „benchmark“ u značenju: standarda za poređenje, repera tj. referentnih tačaka, oznaka visine, znaka za nivelaciju pri merenju zemljišta i modela. Finansijski posmatrano bencmarking je poredjenje odredjneih finansijskih pokazatelja pre svega na bazi podataka iz osnovnih računovodstvenih izveštaja. Analiza dve aviokompanije iz Srbije i Hrvatske koje su po mnogo čemu slične, ali istovremno organizaciono različite treba da pokaže osnovne karakteristike poslovanja i uporedjivanja pozicija bilansa stanja i uspeha. Da bi analiza pokazala tražene rezultate, neophodno je komparativno prikazati rezultate poslovanja dve kompanije svodeći ih na iste ’’merne jedinice’’.  Kao etalon je uzet dinar na taj način što su podaci iz bilansa hravatske aviokompanije preračunate na dinar po kursu u posmatranoj godini (15,6 dinara za jednu kunu). Rezultati poslovanja dve kompanije su dati u sledećim tabelama.

Bilans stanja pokazuje da obe kompanije imaju gotovo indetične prihode od prodaje (po 21 milijardu dinara). Medjutim ono što je karakteristično za srpsku aviokompaniju to je da u poslvonim prihodima preko 8,5 milijardi su prihodi od subvencija, dotacija i sl.uglavnom od strane budžeta Republike Srbije po ugovoru sa zajedničkim partnerom Etihadom. Ali veoma je bitno posmatrati još jednu poziciju a to je utrošak goriva i materijala. U Air Serbia-i je to 46%, dok je u hrvatskoj aviokompaniji oko 25%. To pre svega govori o rentabilnosti samog saobraćaja ili popunjenosti aviona. Još bitnija stvar je kapacitet prevoza. Croatia Airlinse ima ukupno 1.380 mesta u floti dok je srpska aviokompanija kapaciteta 2.266 mesta ili gotovo dva puta više. To je bitno jer posmatajući rentabilnost poslovanja, Croatia Airlines ima dva puta veću retnabinost po sedištu nego Air serbia. Ostale pozicije gotovo da su indetične po pitanju njihovog učešća u prihodima.

Analiza finansijske strukture na bazi pozicija iz  bilansa stanja pokazuje sledeće:

Podaci su za Air Sebiu izeti sa sajta Agencije za privredne registre dok za Croatia Airlinse sa njihovm korporativnog sajta.

Hrvatska aviokompanija je po pitanju kvaliteta finansiranja u neuporedovo povoljnijem položaju. Pre svega, jer nema gubitaka ni iz tekućeg poslovanja niti pak kumuliranih gubitaka iznad visine kapitala. Nažalost kod srpske aviokompanije koja je pravni naslednik JAT-a gubitak iznad visine kapitala je rezultat prethodnog pravnog subjekta. Ali bez obzira na nastojanje srpskih vlasti da se napravi  uspešna aviokompanija to neće biti ni lako ni jeftino. Ukupne obaveze srpske aviokompanije su gotovo dva puta veće od godišnje realizacije, ne treba zaboraviti da je u 2014. zabeležen gubitak iz redovnog poslovanja bez finansijskih gubitaka ili gubitaka iz vanrednih aktivnosti. Kako su u tabeli date samo podaci grupisani na bazi sintetičkih pozicija za dublju analizu je neophodno detaljno prikazati bilans stanja ali i imati uvid u druge podatke koji nisu dostupni u finansijskim izveštajima. Na bazi podatka iz bilansa stanja i novčanih tokova pokušaće se dati osnovna pojašnjenja trenutne finansijske pozicije srpske aviokompanije. Posmatrajući 2013. i 2014. godinu (ugovor o osnivanju Air Serbia sa etihadom datira iz druge polovine 2013 godina, tako da je kompanija u 2014. poslovala u punoj kalendarskoj godini. Uporedjujući podatke iz bilansa 2013 i 2014. godine pažnju privlače sledeće konstatacije:

Kraktoročni krediti: u 2013 su 4,1 milijarda dinara u 2014 ih nema;

Dugoročni krediti: u 2013 su 4,9 milijradu u 2014 ih nema;

Ostale dugoročne obaveze: u 2013 ih nema u 2014 su 16,7 milijardi dinara.

Kod kredita ova konstatacija  bi bila podupreta činjenicom da je kompanija vratila kredite bankama. Medjutim gledajući  bilans novčanih tokova, pozicije odliva gotovine po osnovu otplate kredita nema, tj. nema odliva u finansijskom podbilansu.

Ostale dugoročne obaveze u 2014. su pre svega obaveze po osnovu finansijskog lizinga za najam opreme (aviona) i to je razumljiva pozicija.

Ostale kratkoročne finansijske obaveze od 7,2 milijarde u 2013 su obavaveze po osnovu dospeća anutiteta po dugoročnim kreditia u toj godini. U 2013. ih nema jer nema ni pozicije dugoročnih kredita. Tu spdaju i obaveze po osnovu izdatih kratkoročnih hartija od vrednosti i ostale obaveze.

Pasivna vremenska razgraničenja, (koja su oko 9,7 milijradi iskazuju  unapred naplaćene, odnosno obračunate prihode i troškove tekućeg perioda za koje nije primljena isprava, ili kad obaveza plaćanja nastaje u budućem periodu, kao i odložene poreske obaveze i razgraničene obaveze za porez na dodatu vrednost.

Unapred obračunati troškovi, iskazuju se obračunati troškovi koji terete tekući obračunski period, a nisu fakturisani, kao što su obračunati troškovi zakupnine, grejanja, obračunate kamate i ostali troškovi koji nisu fakturisani u periodu na koji se odnose.

Unapred naplaćeni prihodi, iskazuju se naplaćeni ili obračunati prihodi u tekućem periodu koji se odnose na naredni obračunski period.

Razgraničeni zavisni troškovi nabavke, iskazuju se zavisni troškovi nabavke osnovnih sredstava, robe, materijala, rezervnih delova i sl. koji nisu fakturisani u momentu knjiženja nabavke. Po dobijanju fakture za stvarne troškove nabavke zadužuje se ovaj račun u korist odgovarajućeg računa obaveza.

Značajan deo obaveza su pored dobavljača, obaveza za zarade i primljeni avansi od oko 3 milijarde dinara. Evidento da je država Srbija po osnovu ugovora sa zajedničkim partnerom preuzela velike finansijske obaveza. Pored dotacija i subvencija pozicija kredita ukauzujen na to da je Air Serbia oslobodjena kreditne zaduženosti isknjižavanjem obaveza po osnovu njihove otplate od strane države.  U 2013 subvencije su bile oko 414 miliona dinara, tj. ukupne subvencije u dve godine su preko 90 miliona eura. Obaveze po osnovu lizinga su prebačene na tekuće poslovanje kompanije. Nije bez značaja podela profita iz 2014 godine gde je prema računovodstvenim pokazateljima profit koji pripada manjinskom vlasniku samo 15,4 miliona dinara naspram 395 miliona koji pripada većinskom vlasniku (koliko se zna struktura kapitala je 51:49 u korist države Srbije).

Definitivno za oporavak i profitabilno poslovanje domaće aviokompanije je neophodno sprovesti sledeće:

Izračunati prelomnu tačku rentabiliteta poslovanja kompanije (na bazi podataka iz bilansa stanja i uspeha  u 2014. taj nivo je 40.268.322 hiljade dinara (40 milijardi) prihoda od prodaje proizvoda i usluga, bez prihoda od subvencija. Nije teško zaključiti da prihode treba duplirati u vrlo skorom vremenskom periodu. Pored toga na prelomnu tačku značajno utiče i trošak goriva koji takodje ne sme preći 26% prihoda od prodaje.

Definisati nivo subvencija koje država hoće ili mora davati u narednom periodu. Definitivno nedostajuća gotovina na bazi 2014 godine je oko 10 milijardi dinara.

Kapital kompanije je posebna priča, jer na ovaj način je nemoguće da kompanija ima sopstvene izvore finansiranja bar ne u dogledno vreme.

Ovo je pokušaj stručne analize poslovanja. U političke ili bilo koje druge motive ovaj rad ne ulazi iz osnovnog razloga nepostojanja informacija niti pravnih elemenata saradnje sa zajedničkim partnerom.